Sensores y Actuadores en el Automovil

actuadores

Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la UC y efectúan una función (o corrección). Estos son alimentados por un relé después de contacto con 12 voltios y comandados por la UC a través de masa o pulsos de masa.

ACTUADOR RAGIMEN RALENTI (MOTOR PASO a PASO)

 

El actuador montado en el cuerpo de mariposa es el que corregirá el caudal de aire para el funcionamiento en ralentí del motor. 1 motor paso a paso (actuador) – 2 pasaje del aire paralelo al tubo de admisión – 3 cono desplazable – 4 mariposa de aceleración – 5 cuerpo de mariposa

ELECTROINYECTOR

Este es el actuador para el cual trabajan todos los sensores y actuadores de la inyección electrónica: 1 y 2 anillos de goma que aseguran la estanqueidad en el conducto de admisión y en la rampa de alimentación – 3 entrada de combustible – 4 bobina conectada a los terminales 5 (pines) – 6 conector

 

BOBINAS DE ENCENDIDO

 

Las computadoras (E.C.U.) en los Vehículos(Electronic Control Unit)

La computadora (ECU) del automóvil es muy similar en funciones a la computadora del hogar, diferenciándose ambas en que, mientras la del hogar es capaz de procesar palabras, conectarse a Internet, etc. la del automóvil esta especialmente creada para hacer más eficiente al mismo. Estas computadoras tienen innumerables componentes electrónicos en su interior entre los que podemos mencionar a los microprocesadores, en gran número, montados en una placa impresa con cobre, que le permiten realizar cálculos de los más variados tendientes a mejorar la eficiencia del automóvil y generalmente, a nadie le importa como lo hace a excepción de los mecánicos especializados. A medida que la tecnología avanza, estos micros se hacen cada vez más comunes y avanzados lo que permite el manejo de mucha información proveniente de los sensores. Otra función de las ECU es la de guardar la información de las fallas a los efectos de que puedan ser detectadas por decodificación en los talleres que posean el equipamiento adecuado. Las capacidades de las computadoras de vehículos varían mucho en cuanto a sus prestaciones y modelos de éstos. Es así que, en algunos automóviles las ECU pueden controlar únicamente la inyección de combustible y el sistema de ignición, mientras que en otros, controlan además el tablero de instrumentos, la temperatura interior, el sistema de frenos, etc. Las computadoras se incorporaron al final de los años `70 cuando surgió la necesidad de controlar las emisiones de los gases de combustión, mientras se hacían los primeros experimentos con la inyección de combustible. El control del paso de combustiblehacia los inyectores presentaba una enorme diversidad de requerimientos, lo que obligó al uso de un sistema que manejara una vasta variedad de datos y nada mejor que una computadora para hacerlo. Hasta la aparición de la inyección, los vehículos tenían o venían provistos del carburador, que era el elemento mecánico encargado de controlar el paso del combustible y generalmente no eran lo suficientemente precisos dado que al corregirse en un sentido, se provocaba el desequilibrio en otro sentido. Para un sistema con computadora, las correcciones se efectúan por programa (software) instantáneamente y no en forma mecánica. Con el paso de los años, todas las anomalías que pudieron tener los sistemas de inyección se fueron corrigiendo mediante el uso de computadoras cada vez más poderosas, que mejoraron la performance de los automóviles. Cómo trabajan: Ahora bien, el desarrollo de estas computadoras tiene que ver con el manejo de datos que se le proporcionan desde afuera o para decirlo de otra manera, mientras que la computadora del hogar recibe datos del Mouse o del teclado, la computadora del automóvil lo hace por medio de los sensores. Estos últimos también fueron sufriendo modificaciones y mejoras para proveer de una información precisa y de calidad a las computadoras. A modo de ejemplo, para el control del sistema de inyección la computadora debe conocer cuanto aire entra al motor en un determinado instante. Esto se hace mediante un sensor de flujo cuyos datos son procesados por la computadora con otras informaciones tales como la temperatura del aire, la presión y la velocidad del motor. Todas estas últimas informaciones o datos son proporcionados por sensores colocados adecuadamente en diferentes partes del motor y conectados a la computadora y con estos datos, la ECU realiza millones de cálculos por segundo para efectuar las correcciones necesarias a los inyectores. Esta calcula y procesa las señales de los sensores y envía la información al sistema de inyección que es el encargado de permitir el paso del combustible al motor. Para el caso de computadoras que controlan los sistemas de ignición, se requieren de sensores que midan la velocidad del motor y la posición del pistón. La computadora calcula el instante preciso en el cuál debe enviar la señal al modulo de ignición para que salte la chispa y encienda la mezcla. Para el caso de los sensores montados en las ruedas, éstos envían señales al sistema anti-bloqueo y si la computadora detecta que una rueda se mueve más rápido que la otra, le ordena al sistema que la frene un poco a los efectos de igualarlas a todas en el desplazamiento. Todo esto se hace separadamente y para cada rueda. Cómo lo controlan: Todas las funciones que poseen las computadoras son controladas por un programa (software) que está escrito por especialistas en sus respectivas áreas, siendo éste guardado dentro la misma en circuitos integrados llamados memorias. Como es de imaginarse, las computadoras de los vehículos deben estar protegidas contra polvo, agua, aceite, vibraciones, temperatura (pueden funcionar entre -40ºC y + 140ºC), una gran variedad de otros contaminantes y fundamentalmente no deben fallar. A tal punto se sostienen estos conceptos por parte de los diseñadores, que hoy en día la seguridad es uno de los temas más tenidos en cuenta por la industria automotriz y el uso de las computadoras ha contribuido en este aspecto, haciendo a los vehículos cada vez más seguros y más avanzados

sensor de angulo de direccion

Generalidades

El sistema DSC necesita para su función el ángulo total del volante. La medición del ángulo total del volante se efectúa mediante el sensor del ángulo de dirección. Como el software no se pudo instalar en la unidad de mando DSC por razones de capacidad del ordenador, se desarrolló una unidad de mando propia con una memoria de defectos propia.

Disposición en el vehículo

El sensor del ángulo de dirección está colocado en el husillo de la dirección.

Funcionamiento

El sensor del ángulo de la dirección posee dos potenciómetros desfasados 90°. Los ángulos de giro de volante determinados por dichos potenciómetros comprenden un giro completo del volante, es decir, los valores se repiten después de respectivamente +/- 180°. El sensor del ángulo de dirección detecta eso y cuenta las vueltas del volante. El ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con ”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenciómetro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante. Al objeto de que el sensor del ángulo de la dirección permanezca con plena capacidad funcional tras una interrupción de la corriente se ha integrado un software capaz de calcular, además de los números de revoluciones de rueda, la cantidad de giros del volante mediante los números de revoluciones de rueda (en algunos modelos también el desplazamiento del volante de tope a tope). Este proceso se denomina Inicialización o Sobreposición. Si no se lleva a cabo la sobreposición tras el comienzo de la marcha hasta alcanzarse una velocidad de aprox. 20 km/h, se conmuta a estado pasivo el DSC, se enciende la lámpara de advertencia DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. En caso de faltar el número de vueltas del volante, se repite el proceso de sobreposición cada vez después de haber ”conectado el encendido”. Constituyen una excepción los vehículos de tracción integral: En este caso, inmediatamente después de la interrupción de corriente al sensor del ángulo de la dirección se conmuta a estado pasivo el sistema DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. El proceso de sobreposición, al contrario que en los vehículos con tracción a dos ruedas, no se interrumpe al alcanzarse una velocidad límite, sino que prosigue hasta que el DSC detecta un ángulo de la dirección correcto. A partir de este momento se apaga la lámpara de aviso DSC y el DSC está dispuesto para el servicio. En ambos casos no tiene lugar en el sensor del ángulo de dirección ningún registro de defecto. Para asegurar el ulterior funcionamiento, en la unidad de mando DSC se efectúa un cálculo del ángulo de dirección a base de los números de revoluciones de las ruedas, el cual se compara con el medido por el sensor del ángulo de dirección. Esta prueba de plausibilidad evita que el vehículo funcione con una adaptación incorrecta. Una posición cero incorrecta puede producirse debido a una adaptación incorrectamente realizada o a causa de una modificación de la geometría de la dirección originada en un desperfecto o una reparación. Un componente de seguridad adicional es la asignación exacta entre el sensor y el vehículo. Cuando se efectúa una adaptación se almacena el número de chasis en la EEPROM, comparándose luego con el número de chasis recibido en el cuadro de instrumentos cada vez que ”se conecta el encendido”.

Cambio del sensor del ángulo de dirección

Tras una sustitución del sensor del ángulo de la dirección debe codificarse el mismo primeramente y adaptarse a continuación con el programa de diagnóstico ABS/DSC.

Codificación

El sensor del ángulo de la dirección precisa para sus cálculos internos datos específicos de modelo, los cuales son transmitidos por la codificación.

Adaptación

Al efectuarse la adaptación se memoriza permanentemente en la EEPROM del sensor del ángulo de dirección la posición actual del volante como posición de marcha en línea recta. Por ello, al efectuar la adaptación deben colocarse las ruedas delanteras y el volante en posición de marcha rectilínea exacta. Adicionalmente se memoriza de forma permanente el número de chasis del cuadro de instrumentos en la EEPROM del sensor del ángulo de la dirección. Una vez efectuada con éxito la adaptación se borra automáticamente el contenido de la memoria de averías del sensor del ángulo de la dirección.

Hay que realizar una adaptación después de los siguientes trabajos:

• Cambio del sensor del ángulo de dirección
• Cambio de la unidad de mando DSC
• Trabajos de ajuste en la geometría del ángulo de la dirección
• Trabajos en la dirección y en el eje delantero

Alimentación de tensión

La alimentación de tensión se efectúa en el sensor del ángulo de dirección como alimentación de corriente permanente a través del borne 30, dotado también de un fusible propio. Adicionalmente el sensor del ángulo de dirección recibe una alimentación de tensión a través del borne 87 o, según el modelo, a través del borne 15. Esta alimentación de tensión se efectúa a través de otro fusible.

Contador de frecuencia:

• El contador de frecuencia va contando ascendentemente por unidades al detectarse averías tras ”encendido desconectado”. El valor máximo es ”31”.
• Si ya no aparece la avería durante el siguiente trayecto se reduce en una unidad el valor del contador de frecuencia. El valor mínimo es ”0”.

sensor optico

sensor optico

Cuando hablamos de sensores opticos nos referimos a todos aquellos que son capaces de detectar diferentes factores a través de un lente optico. Para que podamos darnos una idea de lo que nos referimos, debemos decir que un buen ejemplo de sensor optico es el de los mouse de computadora, los cuales mueven el cursor según el movimiento que le indicamos realizar. No obstante es importante tener en cuenta que los sensores opticos también pueden utilizarse para leer y detectar información, tal como al velocidad de un auto que viene por la carretera y si un billete grande esta marcado o bien, es falso.

De hecho se cree que los sensores opticos más utilizados son aquellos que detectan billetes y monedas falsos considerando que es el uso más practico que se le pude dar, pero es importante destacar el hecho de que es difícil destacar a este tipo de sensores. Por otro lado vale la pena destacar el hecho de que en cuanto a los sistemas de seguridad, los sensores opticos suelen colocarse para detectar la cercanía de un intruso a la entrada del hogar, de hecho podemos decir que en este caso, los sensores optico cumplen la misma función que los sensores de proximidad, pero quizás una de las desventajas más grandes que tengan los mismos es que pueden burlarse con facilidad y por eso un sistema de seguridad con sensores opticos no representa ningún tipo de desafío para un intruso. No obstante, el sensor óptico es un excelente complemento si queremos utilizarlos con otros tipos de sistemas de seguridad, pero recordemos que siempre lo más indicado es que nos asesoremos correctamente con los expertos en estos sistemas para que de esta manera podamos quedar satisfechos con los tipos de sistemas que contratamos.Un detalle que resulta muy importante a tener en cuenta es que los sensores opticos son de los más sensibles que existen y justamente por este motivo es que la mayoría de ellos no duran demasiado tiempo, además más allá de las utilidades que los mismos pueden tener. Debemos decir que es un dispositivo básico que no tiene demasiada relevancia dentro de todos los tipos de sensores de los cuales hemos hablado en el sitio.

En el caso de que elijamos colocar sensores opticos en nuestra vivienda como un sistema de seguridad, es importante que tengamos en cuenta que lo más indicado es instalarlos afuera y no adentro ya que la idea de un sistema de seguridad es evitar que un intruso entre, y precisamente uno de los mayores errores que cometen las personas es colocar los sensores en el interior de la vivienda.

Es importante destacar el hecho de que algunos tipos de sensores opticos para sistemas de seguridad suelen contar con la ventaja de poseer un mecanismo de medición de la distancia que es regulable, es decir que si por ejemplo, queremos detectar a un intruso cuando éste se encuentra a unos 7 metros de la puerta de la entrada a la casa, entonces podemos programas al sensor para que haga este trabajo. No obstante debemos decir que no todos los sensores opticos tienen esta cualidad, y es importante que averigüemos bien, ya que muchas veces, las empresas de seguridad suelen colocarnos sensores opticos con esta función, pero los mismos no la tienen. Como dijimos al comienzo de nuestro artículo, los sensores opticos son muy básicos, y por eso es que la gente prefiere inclinarse por otro tipo de sensores que realmente les funcione correctamente en el ámbito que desean, además debemos decir que al ser tan sensible la lente óptica que los mismos utilizan, su vida útil es considerablemente corta. Ahora bien debemos decir que muchas empresas que desarrollan todo tipo de sistemas de seguridad con sensores, intentan encontrarle una función que se adapte a cualquier sistema de seguridad pero justamente como habíamos dicho en otros artículos de nuestro sitio, la mayoría de las veces es muy difícil poder hacer evolucionar un sistema tan básico, como en este caso son los sensores opticos

PROBANDO SENSOR HALL.mpg

sensor de efecto hall

El sensor de efecto Hall o simplemente sensor Hall o sonda Hall (denominado según Edwin Herbert Hall) se sirve del efecto Hall para la medición decampos magnéticos o corrientes o para la determinación de la posición.

Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye en dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente proporcional al producto de la fuerza del campo magnético y de la corriente. Si se conoce el valor de la corriente, entonces se puede calcular la fuerza del campo magnético; si se crea el campo magnético por medio de corriente que circula por una bobina o un conductor, entonces se puede medir el valor de la corriente en el conductor o bobina.

Si tanto la fuerza del campo magnético como la corriente son conocidos, entonces se puede usar el sensor Hall como detector de metales.

valvula EGR

sensor y valvula egr

valvula EGR

Recirculación de gases de escape

Misión

La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la mezcla y que mediante el escape salen al exterior. Estos gases de escape son ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno.

La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la combustión o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la combustión o explosión a temperaturas más bajas.

Válvula EGR

La válvula EGR, recirculación de gases de escape toma su nombre del inglés cuya nomeclatura es: Exhaust Gases Recirculation.
En la figura principal tenemos una válvula seccionada y en ella podemos distinguir las siguientes partes:

- Toma de vacío del colector de admisión.
- Muelle resorte del vástago principal
- Diafragma
- Vástago principal
- Válvula
- Entrada de gases de escape del colector de escape
- Salida de gases de escape al colector de admisión

La base de la válvula es la más resistente, creada de hierro fundido ya que tiene que soportar la temperatura de los gases de escape (sobrepasan los 1000ºC) y el deterioro por la acción de los componentes químicos de estos gases.
Estas altas temperaturas y componentes químicos que proceden del escape son los causantes de que la válvula pierda la funcionalidad, pudiendo quedar esta agarrotada, tanto en posición abierta como cerrada, por lo que los gases nocivos saldrían, en grandes proporciones al exterior y afectando a la funcionalidad del motor.

Tipos de válvulas EGR

El efecto de recirculación de gases lo podemos encontrar hoy en día tanto en motores gasolina como diesel, pero sobretodo en los diesel es donde con más frecuencia las veremos ya que la mayoría de los vehículos con estos motores la llevan incorporada al salir de fábrica.

Los tipos de válvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que la válvula EGR mecánica se puede encontrar en los motores sola o se puede encontrar con un accionamiento electrónico que depende exclusivamente de la unidad de mando del motor. Qué tenga este accionamiento electrónico depende de las necesidades del motor, como veremos en la sección de funcionamiento.

Mantenimiento

El mantenimiento consiste en su desmontaje para comprobación de su estado y proceder a la limpieza de la misma, el mantenimiento en si se debería realizar sobre los 20.000 kms. y se debería comprobar el manguito de conexión entre la válvula y el colector de admisión así como el cuerpo de la válvula.
En algunas válvulas EGR se ve el vástago de la misma por lo qué podemos comprobar su funcionamiento acelerando y dejando el motor a ralentí, por lo que veremos actuar al vástago abriendo y cerrando la misma.
El estado del manguito de conexión entre el colector de admisión y la válvula, anula la funcionalidad del sistema en caso de estar deteriorado, ya que cualquier toma de aire que tenga impide que el vacío actue sobre el diafragma y a su vez sobre la apertura y cierre de la válvula.

Funcionamiento del sistema de recirculación de gases

La apertura de la válvula del sistema, se realiza a baja y media potencia aproximadamente puesto que para las altas prestaciones de un motor, se necesita una entrada de aire más denso que se mezcle con el combustible, lo que se denomina en automoción aire fresco.

Esto sucedería contando con que la válvula EGR dispusiera de un mando eléctrico, que bajo el mando de la unidad de mando del motor, actuase sobre el vástago de la válvula abriendo y cerrando a esta.
Si la válvula EGR no cuenta con un dispositivo electrónico que interrumpa su funcionamieto, siempre estaría más o menos abierta (dependiendo de la admisión del colector, es decir, de la potencia solicitada por el motor) pero abierta.

No es raro, si no todo lo contrario, encontrarnos con sistemas que solo cuentan con la válvula EGR, pero tenemos que pensar que no es lógico que continue la introdución de gases de escape a la admisión a grandes revoluciones, ya que precisamente lo que necesita la mezcla es densidad (aire fresco). Por esto mismo el sistema de recirculación mejoró incorporando estos mandos electrónicos.

Ahora, nos encontramos con un problema a la hora de cerrar la válvula EGR a altas revoluciones y es el ya tan conocido fenómeno de la contaminación. Todos los gases que estaban siendo reducidos en las cámaras de combustión, ahora son liberados (CO, HC y NOx).

Después de esta pequeña introducción de funcionamiento, describamos el funcionamiento teórico de una válvula mecánica EGR:

El colector de admisión como ya sabemos es el encargado de llevar al interior de los cilindros el aire de la mezcla (o la mezcla de aire y combustible) por demanda de los pistones de los cilindros. La toma de vacío que tiene la válvula EGR basa su funcionamiento en este efecto, la succión de aire crea un vacío que actua sobre el diafragma de la válvula comprimiendo el muelle resorte y levantando la válvula que permite el paso del gas de escape desde el colector de escape hacia el colector de admisión.

De la misma forma cuando menor sea la succión de aire (o mezcla) por parte de los cilindros, menor será el vacío por lo que el diafragma permitirá al muelle resorte a bajar a su posición dejando al vástago cerrar la válvula de entrada de gases de escape al colector de admisión.

INSPECCION DEL SISTEMA EGR

En otros vehículos la única forma de verificar de forma precisa la integridad del sistema

EGR es realizar inspecciones sistemáticas de todo el sistema, con cada elemento por

separado. Es mucho trabajo pero es la única manera. Esto es lo que puedes hacer:

* Verifica el estado del modulador, su filtro interno y si es necesario, remuévelo y

límpialo solo con aire comprimido.

* Verifica el estado del diafragma; no debe estar roto ni fojo.

* Verifica el estado de las mangueritas de caucho que conduzcan señales de vacío; no deben

estar rotas, quemadas ni flojas.

* Revisa a la válvula VSV, sus terminales eléctricas y el estado de circuito eléctrico.

Si el problema está relacionado con la válvula EGR en sí, asegúrate entonces de que no hay

depósitos de carbón que impidan que el vástago de la válvula siente perfectamente o que

provoquen que la v|lvula se pegue. También, si el control de la válvula EGR está en orden

remueve la válvula y verifica visualmente que los conductos de admisión y escape que se

conectan con la válvula EGR no tengan ninguna restricción. Depósitos pesados de carbón

pueden removerse usando espátulas o herramientas puntiagudas.10                                                                              Sistemas EGR                                                         Beto

Booster

Esta inspección confirma sistemáticamente la integridad de la Válvula VSV, Válvula EGR,

modulador de contrapresión, mangueritas de caucho, conductos de gases, conectores eléctricos

y circuito de control desde la PCM. Una vez que hayas localizado la pieza y la identifiques

como defectuosa después de probarla, podrás repararla o reemplzarla según sea necesario.

En los sitemas EGR de General Motors la Válvula EGR es del tipo "lineal"; esto significa

que estos sistemas lineales de EGR no hay modulador, ni válvulas VSV ni mangueritas de

hule.  En esos sistemas lo único que se necesita es comprobar que no haya obstrucciones en

los conductos del escape a la admisión, que la válvula esté asentada y que el circuito

electrónico del sensor control se halle en buen estado sin cortos ni abierto. Estos nuevos

sistemas usan un sensor que va instalado dentro del cuerpo de la misma Válvula EGR y

funciona de la misma forma como lo hace un sensor TPS pues utilizan una resistencia

variable.

PRUEBAS FUNCIONALES AL SISTEMA EGR

En algunos vehículos OBD II, el sistema EGR puede ser manipulado usando una función

especial de activación con un escánner que tenga esa habilidad. Esta es la forma más fácil

de verificar la operación del sistema EGR y generalmente puede ser realizada de la forma

siguiente:

* Enciende el motor y permite que alcance su temperatura normal de operación.

* Usando el escánner, accesa al menú que manipule al sistema EGR

* Acelera el motor y mantenlo estable a 3000 RPM's

* Activa la Válvula VSV (encender Sistema EGR ON)

* Si todo está en orden, deberás notar una pequeña caida de las RPM's  y un aumento en la

temperatura del Gas EGR, o un cambio en la señal DPFE en el caso d Ford, cuando el sistema

EGR se activa de esta forma.

Si no ocurre ningún cambio y las senales de temperatura del EGR o la señal DPFE no cambian,

entonces el sistema EGR no está funcionando y el problema puede ser mecánico o eléctrico.

Si las RPM's caen muy poco, el problema puede ser que el conducto del gas EGR estuviera

parcialmente restringido.

EFECTO DEL SISTEMA EGR SOBRE LAS EMISIONES Y LA MANEJABILIDAD DEL

VEHICULO

Si hubiese MUY POCO FLUJO de gas EGR se pueden producir detonaciones en el motor, lo cual

genera exceso de NOx. DEbido a que el gas EGR tiende a reducir la volatilidad de la mezcla

aire/combustible, si se pierde el gas EGR el primer síntoma típico que se presentará será

COMPONENTES DEL SISTEMA EGR

Para que se logre el control diseñado de recirculación de gases de escape, el sistema usa

los siguientes componentes:

* Válvula EGR Controlada por Vacío o Eléctricamente

* Ensamblaje del Modulador de Vacío

* Válvula Switch de Vacío (VSV) Controlada por la PCM

Sensor EGR, Sensor de Temperatura de Gases de Escape Sensor de Temperatura de Gases de Escape

El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el ECM. Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo. A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga. El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura. Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape. El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores. DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA A los sensores de temperatura se les prueba: • circuitos abiertos. • cortos circuitos. • tensión. • resistencia del sensor. Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM. Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco. Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor. SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para localizar el problema en un circuito abierto. Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito; la ECM debe detectar esto como una temperatura alta, si es así la ECM opera bien y el problema está e el sensor o la conexión. Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el problema es en el circuito o en la ECM, se debe puentear con un cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2), esto debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. Si la señal de temperatura es alta, el problema es en el circuito, si no es alta es en la conexión o en la ECM. SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CORTO CIRCUITO Crear un circuito abierto en diferentes puntos del circuito de temperatura va a aislar el corto circuito. La lectura de la temperatura debe ir extremadamente bajas (frío) cuando se crea el circuito abierto. Prueba de Corto Circuito Para confirmar si el circuito o la ECM fallan, primero desconecte el conector a la ECM. La señal de temperatura debe aparecer como baja (frío). Si aparece como baja, el arnés o la conexión están fallando, si no es así, el problema es con la ECM Desconectando el conector de la ECT debe generar que la lectura de temperatura sea “baja”. Si lo detecta como temperatura baja, el problema es con el sensor, si no, el problema es con el arnés. Prueba de Componentes del Sensor de Temperatura Se puede probar la precisión de un sensor de temperatura comparando la resistencia del sensor con la temperatura actual. Para asegurar que la prueba se hace correctamente, se debe contar con un termómetro preciso y con una buena conexión al multímetro.

esp

Funcionamiento del ESP

El ESP corrige en todo momento la trayectoria del vehículo. Controlado por un microordenador, se utilizan los sistemas de sensores utilizados por el ABS para saber con exactitud el régimen de giro de cada neumático. Un sensor, ubicado en el sistema de dirección, informa en todo momento de la posición del volante.

Junto con otros dispositivos, como el sensor de ángulo de giro y aceleración trasversal, el cual proporciona información sobre el desplazamiento del vehículo alrededor de su eje vertical y las fuerzas laterales que actúan sobre él, es decir, informa del momento en el que el vehículo, ha comenzado a derrapar desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

Con toda esta información, el microprocesador controla las señales que proceden de los sensores de las ruedas, del volante y del ángulo de giro; las analiza 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor, a través del volante, se corresponde con la dirección real en que se desplaza el vehículo.

En el caso que esto no ocurra así, se activa el sistema. Utilizando los frenos del vehículo, el sistema puede decidir que rueda necesita ser frenada para corregir la trayectoria deseada por su conductor. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, se genera la fuerza contraria para que el coche pueda ser estabilizado en caso de derrape y dirigirlo en la dirección deseada.

El sistema ESP también puede reducir el par del motor por medio de la inyección y lograr disminuir la velocidad del vehículo si el comportamiento de este llega a estados críticos.

Sistemas asociados al ESP

El ESP incorpora otras funciones que amplían su rango de utilización, dentro de estos se encuentran:

• Control de ascenso de pendientes: sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente.
• Secado de los discos de freno: la húmeda en los frenos es una causa frecuente del fallo de estos, para ello se incorporan sensores de humedad en cada rueda y cuando sea requerido el sistema activara los frenos de forma independiente para aumentar la temperatura y evaporar el agua existente. Todo esto se realiza de forma automática sin que el conductor sea consciente de ello.
• Control LAC: permite conocer la posición y el volumen de la carga de un vehículo, con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de estabilidad.
• Compensación de la presión del líquido cuando este se encuentra sobrecalentado, overboost.

Consejos adicionales para la seguridad al volante

Ningún sistema electrónico, por muy avanzado que sea, podrá evitar un accidente al 100%, solo la responsabilidad y prevención del conductor podrá anticiparse a situaciones de peligro. Confiar ciegamente en avances tecnológicos hará que se sufra un fatal accidente.

Estos sistemas son diseñados para ayudar de forma significativa en la prevención de accidentes pero por si solos no pueden evitarlos, una conducción segura, es sin duda superior a cualquier avance tecnológico.

Control de estabilidad E.S.P

sensor vss

1.-que significa vss:
sensor de velocidad del vehiculo


2.-cual es la funcion del vss:

• Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:
• La velocidad de la marcha mínima.
• El embrage del convertidor de torsión.
• Información para que marque la velocidad , el tablero electrico digital.
• Para la funcion del sistema de control de la velocidad de crucero ( cruise control ).

3.- que tipo señal emite:
la señal puede ser de onda, o del tipo alterna, o del tipo digital


4.-las señales que emite que sistema del aut las utilizan:




5.- donde esta localizado:

• En la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos

6.- como se verifica su buen funcionamiento:

•

Gire el interruptor de encendido a la posición OFF.

•

Desconectar el conector del mazo de cables desde el VSS.

•

Usando un tester (multímetro), medir la resistencia (función óhmetro) entre losterminales del sensor. Si la resistencia es 190-250 ohmios, el sensor está bien

7.-que tipos de vss hay:

• Puede ser del tipo generador de iman permanente. Genera electricidad de bajo voltaje. (parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de encendido).
• Del tipo optico. Tiene un diodo emisor de luz y un foto transmisor.

8.-si no esta funcionando bien que fallas le produce al automovil:

• Marcha minima variable.
• Que el convertidor de torsión cierre.
• Mucho consumo de combustible.
• Pérdida de la información de los kilómetros recorridos wn un viaje , el kilometraje por galon, todo esto pasa en la computadora.
• El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no funcione.